Le contrôle technique pour les véhicules à quatre roues apparaît en France en 1992, sous la forme d’un « contrôle technique périodique des véhicules automobiles légers », instauré par un arrêté du 18 juin 1991 pour une entrée en vigueur au 1er janvier 1992.

Les règles en sont simples : tous les véhicules particuliers, camionnettes et camping-cars, dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est inférieur ou égal à 3,5 tonnes, de la catégorie des « véhicules légers » (VL), doivent subir un contrôle technique, effectué par un organisme privé mais agréé par l’État, un centre de contrôle technique.
La visite dite « réglementaire » concerne les véhicules de plus de quatre ans et doit être renouvelée tous les deux ans, sauf en cas de vente du véhicule qui requiert alors un contrôle technique de moins de six mois.

Le contrôle technique automobile (CT auto ou CTA) repose avant tout sur un contrôle visuel, réalisé sans nécessité de démontage, sur les organes principaux d’un véhicule.
Il est composé de plus d’une centaine de points de contrôle (118 au début, puis 124 depuis 2012), prévus par la réglementation, avec obligation de réparation si des défauts sont constatés. Sur ces points de contrôle, seuls 72 peuvent entraîner une contre-visite (dans un délai de deux mois) si des défauts sont détectés.

Les points de contrôle concernent dix fonctions principales :

Freinage
Direction
Visibilité
Eclairage/signalisation
Liaison au sol
Structure/carrosserie
Equipements
Organes mécaniques
Pollution/niveau sonore
Le contrôle technique doit être réalisé dans un délai précis (dans les six mois précédant la date du quatrième anniversaire de la première mise en circulation du véhicule), sous peine d’une contravention.
En cas de contrôle de police, le propriétaire du véhicule ayant un contrôle technique périmé s’expose à une contravention pouvant aller jusqu’à 750 €. En règle générale, il s’agit d’une amende forfaitaire de 135 euros. Le certificat d’immatriculation du véhicule peut être retenu pendant une durée de sept jours, le temps de faire le contrôle technique. La carte grise ne sera restituée que lors de la présentation aux forces de l’ordre d’un procès-verbal de contrôle technique favorable.

Lors de sa création, le contrôle technique avait principalement pour but d’assainir le parc automobile français en limitant le nombre de véhicules dangereux en circulation, gage de sécurité sur la route. Avec la montée en puissance de l’enjeu écologique, il a acquis un objectif environnemental.
Depuis 2008, le niveau de pollution est mesuré à chaque contrôle technique sur les voitures. Pour les véhicules utilitaires de plus de quatre ans, une visite complémentaire, permettant de mesurer les émissions polluantes, est obligatoire chaque année et tous les deux ans pour les camping-cars.

Le contrôle technique est réglementé par une directive européenne, avec pour objectif d’imposer des règles de contrôle similaire dans tous les pays afin d’harmoniser les pratiques au niveau européen et d’obtenir une reconnaissance mutuelle entre Etats des contrôles techniques.

Toutefois, certains véhicules entrant dans la catégorie des véhicules particuliers ne sont pas soumis au contrôle technique :

les voiturettes sans permis,
les motos, 2 roues et 3 roues,
les caravanes et remorques,
les tracteurs,
les voitures immatriculées dans les services diplomatiques ou assimilés,
les voitures immatriculées dans les séries FFECSA (Forces françaises et éléments civils stationnés en Allemagne).

Les premières velléités d’instauration d’un contrôle technique pour les deux-roues motorisés (couramment appelé « CT moto ») apparaissent en 2000.

L’organisme pilote en la matière est l’UNECE (Commission économique pour l’Europe des Nations Unies) qui coordonne depuis Genève la réglementation en matière de transport routier, notamment les normes d’homologation des équipements de protection, par exemple.

A travers la directive « Harmonisation des contrôles techniques » de 1997, le Forum mondial pour l’harmonisation des réglementations sur les véhicules (filiale du Comité des transports intérieurs de l’UNECE) tente d’harmoniser la réglementation du contrôle technique au niveau mondial.

A l’époque, la direction générale des Transports de la Commission européenne invoque principalement le respect de nouvelles normes de pollution et anti-bruit (nouvelles limites d’émissions entrées en vigueur en juin 1999) pour obliger les motards à faire inspecter leur machine à intervalles réguliers.

Au début des années 2000, sept pays sur les 15 que compte l’UE imposent un contrôle technique moto, dont le Royaume-Uni, l’Italie et l’Allemagne, avec des modalités très variables.

En France, les premiers débats sur le CT moto naissent en 2007.

En février 2007, une note de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), reprenant une étude norvégienne sur l’effet sur les accidents du contrôle périodique des véhicules, indique que « le contrôle technique périodique n’a pas d’effet sur la sécurité routière« .

En juin 2007, le Conseil économique et social (organisme consultatif de conseil au gouvernement et aux assemblées) recommande pourtant l’instauration d’un contrôle technique obligatoire pour les motos et les cyclomoteurs.

En janvier 2008 est publié un rapport de 2007 du Conseil des Ponts et Chaussées, élaboré par l’ingénieur général de l’équipement Dominique Lebrun. Celui-ci réalise un exposé impartial des positions de chacun des acteurs sur l’opportunité d’un contrôle technique moto (assureurs, associations, chambre syndicale…) et finit par préconiser l’instauration d’un contrôle technique pour les motos et les cyclos, tout en reconnaissant qu’il est « difficile d’établir une corrélation entre l’état du véhicule et la survenance des accidents ».

Les recommandations de ce rapport prévoient que le CT moto devrait « obéir aux mêmes règles d’organisation que celles prévues pour les véhicules de tourisme, et en particulier selon la même périodicité, privilégier un contrôle visuel et se limiter aux fonctions essentielles (dispositif de freinage, géométrie, débridage, contrôle du bruit, état des pneus, éclairage…) en réduisant les investissements nécessaires à quelques appareils pour ne pas alourdir le coût de la visite qui ne devrait pas dépasser 30 euros ».

Cette mesure figure au programme du Comité interministériel de sécurité routière (CISR) de février 2008, mais n’est finalement pas retenue par le Premier ministre François Fillon, notamment parce que les cyclomoteurs ne seront soumis à l’obligation d’immatriculation qu’à partir de juillet 2009.

En toute logique, une fois cette obligation mise en place, le CISR de février 2010 annonce « instaurer pour les cyclomoteurs un contrôle obligatoire tous les deux ans, centré sur le bridage du moteur, à compter de la deuxième année de mise en circulation« , avec une échéance fixée à 2011.
Dans les faits, cette annonce reste lettre morte et la mesure n’a pas été mise en place.

La polémique resurgit en 2012 et 2013.
En juillet 2012, la Commission européenne présente un projet qui souhaite harmoniser le contrôle technique dans les Etats membres à partir de 2016, en incluant les motos et les scooters et en durcissant ses conditions pour les automobiles.

En octobre 2012, le Sénat rend un avis défavorable sur la proposition émanant de la Commission européenne et s’interroge sur les statistiques avancées pour justifier le projet d’étendre le CT aux motos et scooters, notamment sur le pourcentage assez élevé d’accidents (8%) qu’elle prétend liés à une défaillance technique.
Quelques semaines plus tard, les députés français prennent position contre le projet de règlement européen sur le CT moto, confirmant l’avis des sénateurs.

En décembre 2012, les ministres européens des Transports au Conseil de l’UE décident de retirer les motocycles de la liste des véhicules concernés par le projet de nouvelle directive européenne sur le contrôle technique, tout en prévoyant de réexaminer la situation des deux-roues moteur (2RM) dans un délai de cinq ans, avec une étude de comparaison d’accidentalité entre les pays qui possèdent un CT pour les 2RM et de ceux qui n’en n’ont pas.

En mai 2013, la Commission des Transports du Parlement européen rejette un projet de règlement qui vise à introduire des normes minimales pour le contrôle technique des motos et décide de laisser le choix aux États-membres.

Mais coup de théâtre !
En juillet 2013, les députés des 27 Etats-membres votent en séance plénière du Parlement européen un amendement demandant la réintégration des 2RM (sauf les cyclos) dans la directive Contrôle technique, ce qui implique la mise en place d’un CT moto à partir de 2016, selon la même périodicité que pour les voitures (tous les deux ans à partir de la quatrième année).

En décembre 2013, suite à une réunion tripartite entre le Parlement européen, la Commission européenne et le Conseil des ministres de l’Union européenne, un accord est trouvé pour repousser le CT moto à 2022 (au plus tôt).

Le texte prévoit que « les motos de grosse cylindrée seront soumises à des tests périodiques de conformité à partir de 2022« .
Au cas où un Etat déciderait de soumettre les motos de grosse cylindrée au CT périodique, il fixera lui-même les méthodes, les lieux et la fréquence de l’inspection.
De plus, les États membres pourront être dispensés de tels contrôles s’ils ont déjà mis en place « des mesures de sécurité routière alternatives efficaces pour les véhicules à deux ou trois roues » (ce qui veut tout et rien dire).
Enfin, un véhicule déclaré techniquement conforme par un Etat membre devra être considéré comme tel par tout autre Etat membre de l’Union européenne en cas de nouvelle immatriculation sur son territoire.

Cet accord est entériné en mars 2014 par un nouveau vote du Parlement européen et débouche sur la directive européenne 2014/45/UE.
Le contrôle technique des deux-roues devrait en principe être mis en place au 1er janvier 2022 au plus tard par chaque État membre.

Point final ? Que nenni !!

En octobre 2015, lors d’un nouveau CISR (le premier organisé depuis 2011), le Premier ministre Manuel Valls annonce un ensemble de 55 mesures, dont l’instauration « d’ici deux ans » d’un contrôle technique obligatoire, mais seulement lors de la revente d’un deux-roues.
Il ne s’agit donc pas d’un contrôle périodique, mais d’une formalité supplémentaire (et néanmoins impérative) lors de la vente d’un 2RM d’occasion.

Ce projet est finalement enterré en 2016.

Dans l’Union Européenne, 17 des 28 Etats-membres ont mis en place un CT moto, à divers degrés et avec différentes modalités.
Seuls la Finlande, l’Irlande et les Pays-Bas ont adopté des mesures alternatives pour réduire le nombre d’accidents, qui leur ont permis de le contourner.

En France, à l’heure actuelle, il n’existe pas de loi qui oblige les motards français à effectuer un contrôle technique de leur moto.

Les épisodes du feuilleton sur une instauration du CT moto se suivent et en disent long sur les errements, les indécisions, l’impréparation du gouvernement, de l’administration et des acteurs économiques.
Chaque nouvelle annonce est abondamment commentée.
Il importe de garder à l’esprit que rien n’est encore définitif.

En avril 2016, un communiqué de presse émanant de la Sécurité Routière, intitulé « Mise au point de la Sécurité routière sur la future obligation de contrôle technique des deux-roues motorisés à la revente », évoquait une entrée en vigueur au second semestre 2017.

Fin octobre 2022, le Conseil d’Etat réinstaure le contrôle technique obligatoire des deux-roues…
Jugeant la décision du gouvernement « illégale », le Conseil d’État annule « pour excès de pouvoir » le décret n° 2022-1044 du 25 juillet 2022. Une annulation qui a pour effet de remettre en vigueur le décret précédent qui prévoit le CT 2RM.

Le Conseil d’État cite deux « motifs d’illégalité » justifiant sa décision :

Premier motif : « La suppression du contrôle technique aurait dû être soumise à consultation du public, compte tenu de son incidence directe et significative sur l’environnement ».
Second motif : « Le Conseil d’État censure en outre une illégalité de fond, les mesures alternatives n’étant pas suffisamment efficaces, au regard des exigences de la directive, pour améliorer la sécurité routière des motards ».
« Certaines des mesures mises en avant poursuivent des objectifs légitimes, mais qui ne sont pas ceux prévus par les dispositions de la directive régissant la faculté de déroger au contrôle technique », estime le Conseil d’État.
Par exemple : « la réduction des nuisances sonores ou des émissions de polluants ».
D’autres mesures « ne peuvent être utilement prises en compte » car elles restent « encore à l’état de projets » ou « constituent de simples réflexions ».

Quant aux mesures « concernant spécifiquement la sécurité routière », elles restent « en nombre restreint et ne peuvent être regardées comme suffisamment efficaces au regard des exigences de la directive, qui poursuit un objectif de réduction de la mortalité liée à l’utilisation des deux-roues motorisés ».
Avant de poursuivre : « les statistiques de sécurité routière disponibles font état d’une mortalité routière particulièrement élevée en France pour les conducteurs de deux-roues motorisés, en valeur absolue comme par rapport aux autres États européens ».

Ce décret, désormais « ressuscité », prévoit l’entrée en vigueur du contrôle technique obligatoire des deux-roues au 1er janvier 2023.
Mais comme le rappelle le Conseil d’Etat, l’application du décret devait s’étaler dans le temps, en fonction de l’ancienneté des immatriculations.
Les dates d’applications prévues par le décret étaient les suivantes : « le 1er janvier 2023, pour les véhicules immatriculés avant 2016, et des dates échelonnées entre 2024 et 2026, pour les véhicules immatriculés à partir de 2016 ».
Le ministre des Transports souligne que « cette décision ne conduit pas à une entrée en vigueur immédiate du contrôle technique, compte tenu de la nécessité de publier préalablement des textes d’application du décret du 9 août 2021 » – ce qui n’est toujours pas fait à la mi-novembre 2022.

Encore faudrait-il que les centres de CT et les contrôleurs soient prêts… ce qui est loin d’être le cas !

En l’absence de texte clair et définitif, tous ces points sont sujets à caution et sont à prendre au conditionnel.

Le contrôle technique des deux-roues et trois-roues motorisés, plus généralement des véhicules de catégorie L, serait être mis en place selon l’année d’immatriculation du véhicule et sa cylindrée.

Quels seraient les 2RM concernés ?
Des éléments connus à l’heure actuelle, ce CT concernerait les motos et scooters de 125 cm3 et plus, ainsi que tous les scooters à trois roues, les quads et les voiturettes sans permis.
Mais pas les cyclomoteurs (scooters et motos 50 cm3), alors que ce sont les véhicules les plus modifiés, « trafiqués », et les plus bruyants.

Lorsque le gouvernement avait publié son décret d’août 2021, celui-ci citait l’ensemble des véhicules deux-roues à moteur, y compris les cyclos.
Autre point important, à partir de quelle date d’immatriculation ? Le décret de 2021 prévoyait que seuls les véhicules immatriculés avant le 1er janvier 2016 sont concernés dans un premier temps.
L’exécutif restera-t-il sur cette ligne ?

A partir de combien d’années de circulation serait mis en place ce contrôle technique ?
La logique voudrait que ce soit comme pour les voitures, c’est-à-dire le premier au bout de quatre ans, puis tous les deux ans.
Et ce même si le kilométrage annuel moyen des 2RM est environ trois fois inférieur à celui des automobiles.

Qui effectuerait ce contrôle technique ?
Après bien des discussions, il semble que l’on s’achemine vers des centres agréés spécifiques de CT pour les deux-roues – qu’il faut créer, équiper en matériels adéquats et fournir en main-d'œuvre qualifiée et formée, avec des contrôleurs techniques titulaires du permis moto…

La polémique autour du CT moto a commencé en France avec le rapport de Dominique Lebrun, du Conseil général des Ponts et Chaussées, intitulé : « les conditions de mise en place d’un contrôle technique des deux-roues motorisés ».

En l’absence d’étude spécifique aux 2RM, ce rapport de 2007 s’appuyait sur l’expérience acquise dans le contrôle technique des véhicules automobiles pour étudier la possibilité d’étendre cette mesure aux deux-roues motorisés.

Il conclut qu’un contrôle technique pour les deux roues motorisés pourrait s’avérer utile pour trois raisons principales :

l’état du parc, et en particulier celui des cyclomoteurs.
Si, comme pour les véhicules automobiles, le lien de causalité avec l’accidentologie est difficile à établir, on peut aussi penser qu’un véhicule en bonne santé offre plus de sécurité qu’un véhicule mal entretenu. Par ailleurs, l’absence de la protection d’une carrosserie ou d’un parechoc fait que toute altération mécanique peut avoir des conséquences encore plus graves pour un deux-roues que pour un véhicule de tourisme.
le débridage et le non-respect de certaines règles élémentaires du Code de la Route provoquent des nuisances sonores et atmosphériques mal acceptées et nuisibles pour l’image de marque du secteur.
le marché de l’occasion, qui représente plus de 50 % des achats de deux-roues, doit offrir les mêmes garanties et protections que celles offertes à l’ensemble des particuliers souhaitant acquérir un véhicule d’occasion.
Si l’instauration d’une telle mesure se justifie globalement, précise l’auteur du rapport, la décision risque toutefois de provoquer de vives oppositions de ceux qui refusent tout contrôle administratif supplémentaire, ceux qui doutent de son efficacité compte tenu de la spécificité de ces véhicules, mais aussi de ceux qui pensent qu’elle touchera une majorité d’usagers à faible pouvoir d’achat.
Déjà en 2007, tout est dit…

Ils affirment qu’il existe un lien entre la gravité des accidents et l’ancienneté des véhicules.

« Il est prouvé empiriquement que, entre cinq et six ans d’âge, le nombre d’accidents graves (mortels) dus à des défaillances techniques augmente notablement », indique la Commission européenne de Bruxelles.

Elle assure notamment que 8% des accidents impliquant des motos sont causés par des défaillances techniques.
Ce chiffre est toutefois sujet à caution car tiré d’une étude financée en partie par Dekra, acteur important du contrôle technique.

La FFMC tient tout d'abord à remercier les plus de 35 000 motards qui se sont mobilisés contre le contrôle technique moto fin 2022.

Forte de cette mobilisation, la FFMC a été reçue le 5 décembre 2022 par Clément Beaune ministre des Transports, en compagnie de la FFM et a pu ainsi réaffirmer son opposition au contrôle technique (CT).

Le ministre, qui avait pourtant signé l’abrogation du contrôle technique déclare être désormais contraint par la décision du Conseil d’Etat de l’instaurer. C’est un recul par rapport à la parole du président qui avait suspendu le décret en 2021. Clément Beaune, qui se dit convaincu de l’inutilité du CT, donne la sensation de ne pas vouloir se battre contre le CT et de se soumettre à sa mise en place.

Il évoque un contrôle allégé avec 4 fois moins d’opérations que le contrôle technique auto. Il suggère également un rythme d’inspection allégé par rapport au décret du 9 août 2021, soit 5-3-3 au lieu de 4-2-2.

Il confirme l’engagement de la validation des mesures alternatives concernant l’homologation du boîtier e85 et la possibilité pour les motos de bénéficier des primes à la conversion.

Le ministre estime que toute autre alternative sera systématiquement retoquée par le Conseil d’État. Tout texte proposant des mesures alternatives sera bien entendu attaqué par les mêmes associations qui ont déjà attaqué le décret d’abrogation. Quant à l’enquête publique demandée par le Conseil d’Etat, elle a été qualifiée de formalité administrative et n’a pas semblé représenter une piste de travail étudiée sérieusement.

Au final, chacun étant resté campé sur ses positions, il nous paraît clair que la mobilisation de tous les motards devra se poursuivre, au-delà nous envisageons d’appeler à la désobéissance civile contre ce CT annoncé.